自2020年初以来，在从东到西的主要贸易航线上缺乏航空货运能力的托运人现在正面临着真正的运力过剩，因为长途客运航班的增加使腹舱运力重新进入市场。与此同时，整个航运和内陆供应链的瓶颈也在缓解，这使得改变运输方式以避免延误的货主再次转向集装箱运输。2021年12月底，亚洲贸易航线航空货运能力受到严重限制，旺季超出所有预期，推动平均现货运价创历史新高。由于需求远远超过供应，对时间敏感的托运人转向航空运输，这加剧了对有限运力的竞争。为了满足客户对航空货运的需求，全球货运代理公司在亚洲的主要航线上购买了数百架包机。随着库存水平开始增加，飙升的运费和需求在今年第一季度开始减弱，这种放缓持续了整个夏季。
全球经济放缓和俄罗斯-乌克兰冲突继续拖累航空货运市场，第四季度没有出现传统旺季的迹象。随着需求的下降，航空公司从东到西增加了对主要航线市场的运力，导致现货价格从2021年12月的高点下降了近70%。根据波罗的海航空货运指数(BAFI)的数据，尽管有所下降，但11月底从中国到北美的平均现货价格是疫情爆发前的近3倍，从中国到北欧的现货价格是2019年底的两倍多。航空行业组织国际航空运输协会(IATA)预测，2023年货运市场将面临更大压力。该协会预计，明年航空货运业总收入为1494亿美元，比2022年减少520亿美元，但仍比2019年增加486亿美元。由于经济的不确定性，预计货运量将从2021年的峰值6560万吨降至5770万吨。随着客运市场的回暖和肚子运力的增加，预计收益会大幅下降。国际航协预测，货运收入将下降22.6%，主要在明年下半年，届时抑制通胀的措施将发挥作用。从收入下降的背景来看，2020年货运收入增长52.5%，2021年增长24.2%，2022年增长7.2%。即使出现预期的大幅下降，运费收益率也会高于疫情前水平。
展望未来，虽然航空货运市场的容量将以增加客运航班频率的形式恢复，但未来一年亚洲长途进口贸易航线恢复到疫情前正常水平的可能性不大。潜在的全球经济衰退、飙升的能源价格、失控的通胀和俄罗斯-乌克兰冲突将继续削弱消费者支出和货运需求。地勤人员和空勤人员的劳动力短缺是另一个日益严重的问题，这一问题将持续到2023年，并可能使出发和目的地枢纽的机场运营不堪重负，再次引发长时间延误的担忧。尽管在过去两年中，主要行业的运输能力不足一直是航空货运供应商的主要问题，但2023年最大的挑战将是需求不足。由于主要市场需求不稳定，现货运价持续下跌，航空公司向货代提供的较长固定运费协议期限可能会继续缩短，或在部分贸易航线上完全取消。随着货运能力重新进入市场，对包机能力的需求也将减弱，只有较大的全球货运代理公司希望通过包机控制自己的货运量。
