随着远洋运价持续下降，业内普遍担心市场面临“硬着陆”，班轮公司也在积极采取各种措施减缓运价下降趋势。随着船公司加大控制运力的力度，运费的降幅有所收敛。最近，一些船公司开始提高东南亚航线的运费。

　　宁波航运交易所近日发布的“海上丝绸之路指数”显示，11月26日至12月2日泰国-越南航线运价指数为335.4点，较上周下跌24.3%。

　　报告指出，泰国-越南航线运输需求疲软，班轮公司以降价为主要手段加强货物获取，现货市场订舱价格下降幅度较大。

　　然而，OOCL反其道而行之。近日，船公司宣布，从12月15日起，出口东南亚的货物运费将在原有基础上上调，20英尺普通箱每箱100美元，40英尺普通箱每箱200美元。

　　但自从班轮公司发布上述通知后，并未统计到其他公司跟进上调策略。

　　据了解，东南亚的航线变化是相当大的。从现货市场的报价来看，去年10月底到12月初的一个月时间里，华南到胡志明港航线上40英尺集装箱的运费从原来的500美元涨到了2000美元-2500美元。

　　然而，今年9月航运旺季，泰越航线一蹶不振，甚至一度出现“零运价”、“负运价”。

　　宁波航运交易所发布的“海上丝绸之路指数”显示，2020年以来，包括泰国、越南在内的航线以及东南亚至菲律宾、新加坡的航线运价一路走高。但今年下半年以来，东南亚航线持续下滑，10月份略有增长。

　　不仅是东南亚航线，整个航运市场都处于持续下滑的状态。根据Deluli上周发布的世界集装箱运价指数(WCI)，亚欧航线现货运价一周内下跌10%，至1965美元/FEU，过去四周已下跌50%。

　　业内预计，如果亚欧航线运费继续下降，圣诞节前后现货运费将跌破1500美元/FEU。

　　运费的下降让班轮公司措手不及。据《中国航运周刊》报道，在亚欧航线上，班轮公司因为没有从经营中获利，面临着巨大的经营成本压力。

　　航运咨询公司Alphaliner警告称，第四季度一些航运公司的业绩可能会下降70%。马士基在近日发布的《亚太市场信息报告》中也表示，目前市场现货运价暴跌是“戏剧性的”，公司正在调整网络以适应新的市场形势。

　　根据Drewry发布最新数据，在跨太平洋、跨大西洋和亚洲-北欧及地中海主要贸易航线的总共730个定期航班中，在第49周(12月5日-11日)和第1周(1月2日-8日)之间，有96个航班宣布取消，占取消率的13%。

　　在此期间，54%的空白航次将发生在东行的跨太平洋，29%发生在亚洲-北欧和地中海，17%发生在西行的跨大西洋贸易。

　　在接下来的五周里，三大联盟取消了74个航次，其中联盟取消最多46.5个，海洋联盟和2M联盟分别取消了21.5个和6个。

　　航运业继续重新调整到疫情前的水平，而需求疲软和港口拥堵的缓解加剧了这一趋势。

　　明年，市场可能仍将面临产能过剩和销量下滑的重大挑战。从第四季度到未来两年，大量新造集装箱船将集中交付。据悉，2023年1月，主要东西贸易有效运力将同比增长12%。

　　随着供大于求的挑战加剧，集装箱船公司势必继续扩大削减班次和航线，这不仅需要稳定现货价格，还关系到欧美长期合同的签订。