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MSC的大量新船订单表明与2M伙伴马士基的竞合变化正在酝酿

作者：木材进口报关-散货拼箱出口-广东国际空运代理-内贸海运公司-广东胜和货运代理日期：2022-10-19 阅读量：

航运市场进入创纪录的黄金周期以来，地中海航运（MSC）豪掷资金购买了大量船舶，总运力已经超过马士基，成为全球最大的集运公司。

实际上，除了地中海航运之外，马士基、达飞、赫伯罗特、中远海运等全球主要的船公司也都在不断订造新船，且交船时间集中在未来1-4年。届时，全球集装箱市场的运力池将大幅增加。有观点认为，船公司的大手笔收购是集装箱市场将会持续繁荣最好的背书。

过去两年，供应链的拥堵导致运输时间和船舶航线周期显著延长。当供应链变得更长时，集装箱被困在供应链中的时间也更长，结构性短缺使得市场需要更多的集装箱来满足局部需求。一旦供应链正常化，将会释放大量不再需要的集装箱运力。

近日MSC确认了12艘16,000标准箱的LNG双燃料动力的最新系列订单后，根据 Linerlytica 的数据其订单量达到创纪录的196万标准箱，相当于其现有船队的43%。这也相当于马士基现有船队规模的46%，（中远海运集运+东方海外）现有整个船队的68%。比德国最大的班轮公司赫伯罗特的整个现有船队还要大，后者是世界第五大集装箱航运公司。

从另外一个角度来看，MSC的订单量比世界第二、第三和第四大班轮马士基、达飞轮船和中远海运的订单量总和还要多。

在过去的两年里，MSC地中海航运船队已经从2020年初的375万标准箱大幅增长到目前的445万标准箱。它还开始了大规模的船舶收购热潮，自2020年以来从转售市场购买了惊人的约296艘船舶，自有船舶的份额从51%增加到69%。

当前的集装箱班轮公司之间的竞争非常类似于一盘多国国际象棋或者类似于我们小时候玩的跳棋，多个棋子相互借力相互牵制。因此，在评估未来几年市场可能如何发展时，存在的风险是，过于关注当前和显而易见的战线，而忽视了那些可能在未来变得至关重要的战线。

以MSC和马士基之间的关系为例。这两家最大的船公司之间有几条明显的竞争战线，从转变为端到端物流，收购港口码头和空运能力，到核心海运流程的数字化和脱碳。但这些只是最受关注的竞争领域，部分是因为这是船公司自己所说的保持竞争力的重点，部分是因为一些从外部看来喜闻乐见让人兴奋的竞合因素。

继续扩大船队以开辟通往未来的道路，当MSC达到一定规模，可能其实也不再需要成为联盟的成员，就能在主要的东西方贸易航道中建立广泛而有竞争力的网络。目前它单个船公司的运力其实已经接近THE联盟的总运力。从本质上讲，他们再次成为自己命运的主人，还是那个班轮运输行业中最特别最神秘的存在。

为了正确看待这些数字，到2024年底，MSC的船队总运力将约等于MSC和马士基在2015年成立2M联盟时的总和！这将赋予MSC完全的运营自主权，而不是为了更大的船舶共享联盟而做出运营妥协。相比之下，马士基的订单量非常小。此外，该公司正快速迈向脱碳，这意味着任何激进船队增长的尝试都将受到绿色燃料缺乏的影响。

如果MSC退出2M单独行动，马士基将失去联盟。当然，马士基可以部署自己的网络，但规模会相对较小，因此，与其它联盟相比，港口到港口的直接连接更少，灵活性也更低。这不仅会是马士基海运业务单元的问题；更为有限的海运网络也会导致提供端到端运输解决方案上的问题，如在这种情况下将对马士基的整个综合物流战略构成潜在威胁。

20多年来，马士基的市场份额增长一直是通过收购实现的，但这场游戏几乎结束了。鉴于所有船公司都从过去两年的运价暴涨中获得了盆满钵满的资金注入，马士基很难有机会在短期内通过收购另一家大型全球船公司实现大幅飞跃。历史上马士基在1996年超过长荣成为世界第一，直到2021年被MSC超越，期间2005年收购P& O Nedlloyd，2016年收购Hamburg Süd。

相反，马士基采取的合乎逻辑的行动是设法让其他一两家大型船公司加入一个新的联盟，这将打破至少一项其他协议。除非其他主要船公司将此视为一个战略机遇，通过坚持其当前集团，在与马士基的竞争上获得竞争优势，否则这一可能的波动变化可能会重塑所有三个联盟。

换言之，由于MSC和马士基已经运营了全球34%的船队，MSC和其伙伴马士基采取的行动最终都将迫使所有主要船公司在未来几年也参与这一战线。疫情对市场的影响总是暂时的，当前的快速下降总是会发生的。但是，向后疫情时代的过渡可能会变得更加动荡，因为游戏可能会迅速从管理重整化转变为一种情况，即世界上最大的船公司正将自己定位于争取战略优势，而第二大船公司则被迫作出回应。

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