日前，美国总统拜登正式签署《海运改革法案》，这意味着该法案已成为法律，标志着美国集装箱贸易法规24年来首次重大改革。该法案旨在缓解当前美国海上供应链瓶颈，同时满足该国企业的进出口需求，降低出口货物的海运成本。拜登表示，新法律是美国政府遏制通胀的举措之一。拜登表示，这项法案能够降低自从新冠疫情以来一直居高不下的商品零售成本，从而缓解本次历史性的高通胀。拜登将通胀归咎于航运业被9家大型外企所垄断。“这些航运公司在2021年实现了1900亿美元的利润，是前一年的7倍”，拜登说道。而这些高额利润实际上转化为了施加于美国普通人头上的成本。所以，拜登表示，这项新法案将“降低价格，给美国家庭更多喘息空间”。6月16日，美国总统拜登签字，自1998年以来最大规模改革的OSRA2022（美国海运改革法案2022）正式生效。从去年底美国众议院通过草案，到参议院拿出自己的版本，再到这次众议院投票通过参议院的版本，推进速度之快，实属罕见。通常这样的法案改革至少需要几年的反复讨论。目前的美国政治环境决定了OSRA2022的快速通过。
据美媒报道，美国总统拜登于昨日签署了《海运改革法案》，这项法案旨在降低远洋货运的成本。这项法案此前在众议院获得高票通过，这也是美国两党少有的意见一致的情况。这项法案扩大了美国联邦海事委员会（FMC）的调查权，允许FMC对承运人的商业行为展开调查，并且授予FMC采取执法措施的权力。该法案要求船只每个季度向FMC报告一次总进出口吨位，禁止承运人和码头在尚有空间的情况下拒绝装载货物，以减少海运承运人“不合理地减少美国出口的机会”。另外，这项法案还规定，美国国会可以审查海运企业的反垄断豁免，如果今后运输成本未有效降低的话。第一条，也是我认为对美线影响最直接的一条规定：DETENTION AND DEMURRAGE INVOICE INFORMATION (滞柜费和堆存费发票信息的规定)。规定分两部分：INACCURATE INVOICE(不正确的发票)：FMC经查后判定发票不正确的话，FMC可以勒令退款或收取罚金。第二部分规定DET/DEM发票的内容，除非FMC细则另有规定，必须包含以下内容。除了常见的信息外（柜号、卸货港、发票金额等等），规定要求增加很多新内容：柜子可以提取的时间，免费使用期的起止日和天数，DET/DEM收费的条例和收费标准，客户有异议或想申请减免时可以联系的邮件和电话号码，最后还有两个声明：DET/DEM收费符合FMC的相关规定和船东没有造成相关DET/DEM费用的发生。这个影响实在太大了。美线去年以来DET/DEM收费金额巨大，也是很多客户意见很大的地方。目前船东开具的DET/DEM发票上没有新规定的信息。先不说这些信息船公司能否如何从码头准确获得。信息的收取是个很大的挑战，接下来是码头和船公司系统的调整。这一切都需要时间，不可能隔天就实现。每家船公司和码头用的系统都不一样。SSA码头的CEO Ed DeNike已经表态,为了合规，额外的文书工作只会拖慢码头的效率，造成的延误最终还是消费者买单。这个规定等于把DET/DEM收费的合法性举证的义务交给了船公司和码头。法律已经生效了，船公司和码头别无选择，必须遵守。在码头和船公司系统还没法更新前，如何执行此规定将是接下来FMC面临的第一个难题。法案签署后，很多船公司和码头开始积极研究对策，他们也开始接触FMC，试图弄清实施细则和时间表。DET/DEM相关的还有两条规定，第一是ELIMINATION OF CHARGE OBLIGATION（免除收费义务）。任何DET/DEM的发票如果不包含上述规定的信息，将免除被收费的一方支付的义务。翻成大白话:如果发票没有这些信息，客户就不用给钱了。这个规定对船公司的压力和影响太大了。在公共承运人（COMMON CARRIER）这个大项下，还有一条叫“避风港(SAFEHARBOR)”的规定：如果货代(NVOCC)把船公司开具的发票顺手转给货主，而FMC判定货代对该费用并不负责，则船公司需退款或受罚。针对DET/DEM还有一条细则制定的要求:方案生效后不晚于45天内，FMC必须针对船公司，码头，货代违法收取DET/DEM的行为开始细则制定，并不晚于一年内做出最终的规定。
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不公平，歧视性方法(Unfair/discriminatory methods)的细则制定。这个主要是针对出口客户和小型进口客户投诉船公司不放舱位的不公平和其他歧视性政策。FMC必须在60天内开始，并在一年内完成细则制定，写明船公司哪些行为是针对客户的不公平，歧视性行为。这条规定将极大限制船东拒收订舱的权利。视乎FMC的细则，这个规定也许会根本改变船公司和客户合约的签署。单方面限制船公司订舱的选择，不光会影响运价（比如美国出口运费几百美金的情况还会持续吗？），还会影响船货双方义务的界定和违约的惩罚。跟上述规定有关的还有一条：RULEMAKING ON UNREASONABLE REFUSAL TO DEAL OR NEGOTIATE WITH RESPECT TO VESSEL SPACE（关于舱位的不合理拒绝交易或谈判的细则制定）。按规定，FMC须在法案生效后不晚于30天内，与美国海岸警卫队指挥官商议，开始细则制定，指明关于舱位的不合理地拒绝交易或谈判的行为。最终细则必须在6个月内完成。这里提到了美国海岸警卫队。难道违规船东的船只会被美国海岸警卫队禁止进入美国海岸？法案就短短几句话，在FMC细则出来之前，不想去过度猜测。
增强FMC调查能力。法案对FMC如何增加人手以加强调查能力做出了详细的规定：法案生效后18个月内，FMC下辖的五个部门增加不少于7个职位，以帮助加强调查和监管能力。如此详细的人员规定，可以看出政府增强监管的决心。FMC前几年苦于预算和人手的短缺，一直被业界诟病不作为，这种情况很快会有大的改变。TEMPORARY EMERGENCY AUTHORITY(临时紧急状态权利)。自法案生效60天内，FMC向公众寻求信息，询问当下的供应链拥堵是否已经达到紧急状态的地步，对国际海运和供应系统的竞争性的可靠性造成重大的负面的影响，以及宣布紧急状态令是否可以缓解紧急状态。FMC做出一致的决定后，可以宣布紧急状态令，要求任何船公司或码头与客户，铁路公司，拖车公司分享有关货量和柜子可提取的信息，以确保货物从或去任何内陆点，船只或码头的有效运输和装卸。该临时紧急状态令有效期不能超过60天。问题是，就算是船公司和铁路公司公布了所有货物的信息，供应链的拥堵就能解决吗？堵塞的根本原因是集装箱的货量超出了美国物流基础设施（码头，设备，拖车，仓库等）的处理能力。SHIPPING EXCHANGE REGISTRY（航运交易登记制）。自法案生效的3年内，FMC必须对航运交易登记的标准做出规定。法案对航运交易平台的定义是任何连接货主和船公司并达成合约或协议进行海运或其他方式的货物运输的平台,不管是数字的还是提供柜台服务的方式。在与FMC登记成国家航运交易平台之前，任何个人不许经营美国对外贸易的海洋运输。6
法案还提及其他方面的措施，比如收集和公布箱子在街上停留的时间（street dwell time，就是客户使用箱子的时间），研究在码头里和靠近码头的车架池的最佳实践（BEST PRACTICES FOR CHASSIS POOLS），讨论研究利用联邦和非联邦土地用作内陆港以便堆存和转运集装箱，并责令美国总审计长在一年内向国会递交一份研究报告，阐述和其他国家相比美国码头的科技使用情况，评估美国码头的科技是否能降低货物处理成本，科技使用的监管和其他障碍，以及科技和劳工的关系。国会通过的法案，FMC就是具体的执行机构。新法案下，FMC监管和调查能力得到极大的加强，FMC的主席表示，他们已经准备开干了。国会也专门加大拨款，并在法案中做出详细部署，粮草充足，FMC马上开始招兵买马了。综合来看，此次OSRA2022法案的变化主要围绕在两个方面：DET/DEM（滞箱费和堆存费）的收取和如何保护美国出口商的利益。DET/DEM的费用收取上业界一直有争议，此次法案清楚规定发票必须显示相关信息，消除了一些争议，但是给码头和船公司出了一个大难题。此事处理不好，将从根本上影响船公司以后有效收取DET/DEM的费用。至于美国出口，农产品出口商们终于愿望达成，船公司以后拒收出口订舱的难度增加。
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通过此次立法，美国希望确保班轮公司不再将空箱直接运回亚洲，而是优先考虑运输美国出口商品。尽管美国认为，此次改革是为了创造一个更公平的环境，让美国进出口商和承运人，都能在竞争环境中发挥作用，但世界航运理事会（WSC）此前曾表示，美国政府的此次改革，会让市场向有利于美国托运人的一边倾斜，如果美国政府要介入，就必须确保各方都享有公平的权利。同时，WSC对于拜登近期的言论——将美国通胀、高消费成本和供应链紧张，归咎于班轮公司间缺乏竞争的说法，也提出了质疑。“美国政府对集装箱运输业的持续错误描述，令我们感到震惊。”WSC认为，美国当前面临的供应链瓶颈，不应只由承运人负责。就在不久前，FMC公布了新冠肺炎疫情对美国供应链影响的最终调查报告。其中，关于“班轮公司垄断市场及乱收费”问题，是关注的焦点。调查报告对此提到，尽管高运费帮助班轮公司赢得了创纪录的业绩，但调查发现，美国异常强劲的消费需求以及疫情造成的供应链拥堵，是造成运费飙升的原因。
