长三角外贸：陆改水兴起

“手里的货代业务订单停了六成，现有的部分订单不得不分流到长三角其他枢纽港口了。”

“长三角地区每天能找到去港口装箱货，又符合条件的集装箱卡车都是大海捞针。”

“现在要么翻倍加价找集运卡车去工厂拉货到港口，要么直接不走货了，就积在仓库。”

本地工厂停工，地方工厂积货，货运集卡一车难求。地方疫情封控下，多位长三角地区的外贸企业负责人和货运代理人的现状。

长三角聚集到我国多个重要港口。其中，去年上海沿海港口完成集装箱0.47亿标准箱，同比增长8.1%；江苏沿海港口包括连云港、盐城等合计完成541万标准箱，同比增长6.7%；浙江沿海港口包括嘉兴、宁波舟山、台州、温州等合计完成0.35亿标准箱，同比增长8.4%。

为降低主要港口疫情对外贸的影响，4月14日，国务院联防联控机制综合组交通管控与运输保障专班发布的《关于全力做好货运物流保通保畅工作的通知》提到，涉疫地区将充分利用铁路、水路优势推动集装箱集疏港运输“公转水”“公转铁”，确保港口集疏运体系畅通，港口生产正常运转。

此外，上海市、江苏省、浙江省、安徽省交通专班要加强区域协同，过渡期间要保障持《上港集团防疫通行证》的集卡车辆顺畅通行。

货运司机：近期很难提供稳定运力

各地货物要想从沿海港口发船，可以通过公路或是与水路、铁路等联合运输的方式进入该地区的仓库，装完箱后再送至港口。而港口周边地区的货物则更多是通过集卡拖车的形式，即集卡从港口提空箱前往目的工厂，装满货再运至港口。

考虑到目前公路货运不畅，为缓解港口空箱运输问题，上港集团方面表示，其空箱中心已通过将空箱前置到客户端，利用非作业高峰及空箱大量回流之际，帮助船公司将空箱疏运至内陆点。

上述举措的确可以缓解集装箱空箱运输的问题，但对于中小企业而言，几乎很难抢到“回流空箱”。

苏州本地操作此类空箱、货物运输的，并没有上海那样多、那样专业。此外，空箱若被大工厂包掉，中小企业完全拿不到。此类保障只会让几个较小的短驳船进入短驳港，通常能装的货量，箱量不足以支撑目前的周边地区的需求。

因此对于港口周边城市的工厂而言，寻找能从港口提箱的集卡去工厂装货再运至港口仍是主要的运货方式之一。

此外，尽管有些港口疫情严重，但对于货代而言，将货物转换港口发船并不是一个优先选择。

若从原先的上海港换至其他港口运货，涉及货代与国外客户、船公司对接，协商能否在临近的宁波港、连云港或是福州港等港口的船放出一定舱位，通常三方之间倒时差的交涉耗时较久。此外，航运市场依旧处于高位，各港口舱位价格相差不大，并不一定能放出符合心仪的舱位数量。

目前，长三角地区的港口多处于封闭闭环管理。作为中国乃至全球吞吐量最大的港口，上海港为保障货运物流运输，已发布通知称，涉及上海港进港运输的集装箱运输车辆，自3月29日6时起，通过大数据中心系统比对核验集卡驾驶员48小时内电子核酸检测阴性证明后，由上港集团发放电子《上港集团防疫通行证》。公安机关交警部门路检时通过对比集卡驾驶员信息及其持有的电子《上港集团防疫通行证》，对显示绿码的集装箱运输车辆和人员予以放行。

4月14日国务院联防联控机制综合组交通管控与运输保障专班发布《关于全力做好货运物流保通保畅工作的通知》，通知指出，上海市、江苏省、浙江省、安徽省交通专班要加强区域协同，过渡期间要保障持《上港集团防疫通行证》的集卡车辆顺畅通行。

保障上海港进出的货运集卡有了“通行证”，但集卡拖车跨城进出依旧面临不畅。

在上海的沪牌集卡司机相较于其他外牌集卡，其24小时/48小时的核酸阴性证明在苏货码上审核相对更慢，司机往往很难成功在规定时间内完成‘到苏’和‘离苏’的运输。

公路货运占到中国全社会货运量的七成以上。然而公路货运不畅，叠加疫情反复，已经让产业链感受到压力。

当下给各地货主装卸货运输，很难确保稳定的运力。除了保障有24小时/48小时核酸阴性证明外，不带星的绿码，各地通行证，各地提前报备等任何一个环节出现问题或审批延迟，都会导致他们在高速上滞留个把小时，甚至几天。

目前很多地方不接受从上海过来的车辆，高速封闭劝返，下了高速行程码不带星的情况停进政府指定停车场观察，带星情况需要‘7+7’隔离，具体带星隔离天数各地不一。

公路货运费成倍增长，海运费呈小幅下降趋势

运力供应不足，货运费用自然水涨船高。

每出一个柜子，把基本运作成本打掉后，剩余的钱几乎都给了集卡司机。现在能跑得动的司机太少了，出货很急的情况下货运司机的条件几乎都会满足。

苏州工厂到上海港拖车费用已涨至新高，增长超过一倍。随着在沪的外牌司机减少，最新报价又增加了千元，目前每日都会有新高。

随着公路货运受阻，进港货量波动，船公司为了减少空舱开船的损失也开始选择低价收货，而海运费近日也呈下降趋势。

热门的中美航线，运费较此波疫情前下降超过10%，在1.2万元上下，中欧航线则下降近15%至20%。

这期间，船公司放出来的舱位不像去年紧张时期有超售，现在会面临空舱、退舱等，舱位放出来也走不掉，最后这班船的货就可能与下一班合并走。靠上海港的船因正好赶上地区封城，计划货物无法到达，有很多空舱和退舱，部分船公司也调整了一定的业务，有些临时就不靠上海了，直接改靠宁波或者是再往南的深圳盐田。

货代：驳船业务兴起，“陆改水”受欢迎

疫情影响下，公路运输受阻，相对来说水路受影响较小。长三角地区待运货物纷纷考虑转移运输路线和出货阵地。

驳船（用来驳运货物或旅客、无自航能力的船）业务在华南珠三角地区较多，其他的都是青岛或宁波起运接上海大船，现在宁波和上海周边地区的驳船业务也在兴起。

近期手里上海港的订单不少分流到宁波港、连云港、太仓港出货，有的则再通过驳船运至上海港，只有部分上海本地的车提箱去宜兴、常熟等地装货再返回上海港。

分流至太仓港的货物直接通过驳船，不经公路运输的管控直接对接港区，将货运水运至上海港。

4月11日，上海港与太仓港发布了《沪太两港关于合理提升水路保供保畅能力的通告》（下称《通告》），周边企业货物经太仓港转运进入上海港的绿色通道。

《通知》扩容水上绿色通道，上海上港长江多式联运有限司、上海港太仓服务中心、太仓港太申快航服务平台在确保27条穿巴运力基础上，根据需要及时增加运力或对外采购舱位，集装箱抵达太仓港后，须48小时内完成转运任务。

《通知》还提到减免相关费用。太仓港所有集装箱码头全力支持苏州企业保供保畅，4月12日起至５月底对通过“太申快航”进出口的“陆改水”重箱全额减免码头堆存费。

内陆地区的货物多数根据路段采用陆运与海运联运，再到东南部的枢纽港口等待上船。正常时期，在相同路线下驳船运输比纯公路运输的费用便宜近三分之一，但耗时会更久。

疫情期间因上岸做核酸，驳船运输的时间整体会受到影响，但相较于近期存在堵点和进出障碍的公路货运，驳船的运输时效更显划算。其中东南部地区以驳船运输至、枢纽港口的情况更为明显。

尽管‘沪太通’有重箱全额减免码头堆存费货物的福利，但从太仓港驳船运货至上海港的费用，比正常时期的公路运输高出至少三成。

无论是驳船还是铁路联运，一般可以为较大的外贸企业缓解压力。而在港口周边地区的小厂家，货量基本一两个柜子可以装完，因此还是更偏向于选择成本更低的公路运输。或在当下的非常时期，选择直接压货在仓库。国外客户目前都还有一定的存货，如果工厂再停工停产，或是运输受阻几个月，对于中小工厂、货代以及国外客户而言都会面临损失。