7万名在加利福尼亚州罢工的卡车司机以及由于工程师短缺数以万计的集装箱堵塞了美国西海岸港口等待铁路运达目的地。仅洛杉矶港口码头就有近30000个铁路集装箱延误，铁路货物平均滞留时间为7.5天。与此同时，在东海岸，过去两个月酝酿的拥堵水平正在接近创纪录的水平。船公司也已为此发出了警告。加拿大的情况也不容乐观，据赫伯罗特港口运营报告显示，所有停靠温哥华港的船舶“继续面临重大延误”，温哥华港锚地待泊船舶仍然积压。GCT码头的堆场利用率为85%，部分原因是内陆铁路坡道的持续拥堵。加拿大太平洋铁路(CP)和加拿大国家铁路(CN)的平均铁路集装箱停留时间分别增加到6.4天和6.8天。与此同时，马士基发布了关于加拿大目前码头和内陆坡道严重拥堵的最新情况。温哥华港的Centerm码头目前的堆场利用率已达到113%。鲁珀特王子港目前的堆场利用率也很高，达117%，集装箱平均停留时间为9.2天。随着滞留时间越来越长，船公司正在取消港口的停靠，并开始征收港口拥堵附加费。而在欧洲，多轮码头工人罢工、不断增加的新冠病毒病例以及来自亚洲的船只聚集，都在安特卫普、汉堡、勒阿弗尔和鹿特丹等许多港口造成了拥堵。在安特卫普港，尽管港口运营保持稳定，但即将到来的假日季节可能会导致劳动力供应减少，当前堆场平均利用率为80%。在德国汉堡的集装箱码头Burchardkai (CTB)，持续的劳资纠纷导致船期延误和集装箱积压。目前，堆场利用率为83%，主要是由于港口停留时间较长和进口货物的提货时间较长。在伦敦的南安普敦港，已使用的堆场空间为81%，但冷藏码头的情况是可控的，仅使用了65% 的空间。在鹿特丹港，堆场空间已满85%，而冷藏集装箱的利用率为100%。尽管提货率有所提高，但转运和进口货物的停留时间也很长。此外，孟加拉第一大港，吉大港目前也处于严重的拥堵状态。大约3300辆满载出口货物的卡车正在吉大港19个码头的闸口等待卸货，而大约 9300个可出口的集装箱正在等待指定船只装运。多达71艘船只在吉大港码头和外锚地停靠，而42000标准箱则在港口堆场，这些造成严重拥堵。总部位于哥本哈根的Sea-Intelligence分析的统计数据显示，截至5月底，由于供应链延迟，全球9.8%的船队无法使用，低于1月份的峰值13.8%，也低于4月份的10.7%。与此同时，亚洲的季风和台风季节已经到来，对船舶延误也会造成一定影响。根据MDS Transmodal的数据，总的来说，滞留在海上的货物贸易总额估计约为300亿美元。Kuehne+Nagel平台发布了“全球中断指标”，该指标根据全球12个热点港口的集装箱船运力计算出以天为单位的累计标准箱（TEU）等待时间。标准箱（TEU）等待天数（twd）为衡量标准，例如，一艘10000标准箱运力的船舶等待12天等于120000twd。目前，该指标位于980万twd，Kuehne+Nagel的官员解释说，只有当该数字低于100万twd时，供应链才会恢复正常。
劳工谈判加上需求反弹，是近期美国拥堵恶化的主要诱因。美西码头劳工合同在7月1日正式到期，虽然关于新一轮合同的协商流程提前在5月10日开始，但截至7月上旬，谈判仍未取得任何进展。一旦局势恶化，美西港口效率恶化必定对供应链造成进一步冲击。为了应对供应链的不确定性，部分货物转移到美东和美湾港口，北美拥堵结构也由此大幅调整，调整的节奏在6月开始进一步加快。另一方面，劳工谈判也造成了旺季备货的提前，加上国内疫情管控在6月逐步放开，亚洲集装箱出口边际回升，对美国港口造成一定压力，预计在旺季结束前，拥堵状况不会出现明显缓和，但旺季需求的高度决定了拥堵的恶化程度。目前拥堵根本仍然来于内陆运输对港口的约束——劳动力和运输设备紧缺的状况没有明显改善。就业方面，交通运输和仓储行业职位空缺数高达58.5万，处于历史高位。另一方面，设备紧缺也未得到有效缓解。此外，由于交运仓储劳动力紧缺的持续扰动，底盘在港外的周转时间近期也出现小幅反弹，洛杉矶和长滩的底盘池内，40英尺和20英尺的底盘在港外滞留接近10天和8天。因此就业和设备持续约束下，集装箱进口需求的回升导致了港口拥堵的快速恶化，即便四季度迎来淡季，需求回落，拥堵也很难迅速改善。
今年以来，欧洲集装箱进口需求开始走弱，然而港口端的状况却出现恶化。北海海域等泊集装箱船同比增幅达到20％左右。欧洲拥堵反弹的原因与美国有所不同，前期受俄乌冲突影响，近期则在于罢工扰动。3、4月，俄乌冲突以及国内疫情影响下，班轮公司大量取消了挂靠欧洲港口的航次，由此导致部分空箱周转不畅，在港口严重挤压、妨碍港口运作。5月以来，欧洲多地陆续出现罢工情况，导致港口运营进一步恶化。英国铁路工人、西班牙卡车司机、比利时、法国航空、德国码头接连发生罢工事件，罢工诉求很简单——通胀下寻求涨薪。工人和政府或交通部门短期内达成协议地难度较大，罢工扰动将是常态。此外，欧洲后端联运同样困难重重。一方面，欧洲交通运输就业缺口仍然较大，加上7-8月即将迎来夏季休假高峰，码头和运输工人紧缺的现状预计还会进一步恶化。另一方面，内陆水运在欧洲集装箱运输中占比约15％左右，特别是莱茵河在鹿特丹、安特卫普、汉堡港等重要海港与腹地的联通之间起到重要作用，但7月以来莱茵河考布检测点水位降到过去20年的季节性低位，杜伊斯堡和杜塞尔多夫附近的情况类似，河道水位过低将限制船舶通行、造成内陆水运运力的紧张，由此或加剧港口集装箱的拥堵。罢工扰动、短期劳动力进一步收紧以及内陆水运运力紧缺，港口拥堵恶化风险增加，而班轮公司对挂靠港口调整也将促使汉堡港、鹿特丹等港口的压力外溢至欧洲其他港，基本港或无一幸免。
三季度国内港口拥堵值得关注，但影响相对有限。亚洲已经迎来强台风季节，台风对港口运营的影响不可忽视，码头如果临时关停将加重局部海域拥堵。但由于国内集装箱码头的高效性，拥堵通常能够快速缓解，国内拥堵的影响程度和持续性相对有限。另一方面，近期国内疫情有所反复，虽然尚未看到管控政策的加严，但不排除疫情进一步恶化、管控升级的可能。综合来看，全球集装箱拥堵状况面临进一步恶化的风险，或加剧将加剧供应端收缩，集装箱供需结构仍然偏紧，运价下方存在支撑。但由于海外需求预期转弱，旺季需求幅度和持续时间可能不及去年，运价大幅上涨难度偏高。运价短期维持偏强震荡。
